2009年以來，中國已成為亞細安的最大貿易夥伴，而亞細安方面則從2011年以來，就是中國前三大貿易夥伴。加上地緣政治發展的趨勢，兩者的緊密合作程度只會更進一步增長。不過，要搭起這條“海上絲綢之路”殊不容易：除了東南亞各國普遍的行政效率問題以外，“一帶一路”被視為以中國利益為先，犧牲本土資源的看法也越來越普遍。作為中國近代野心最大的地區戰略，“一帶一路”中的“海上絲綢之路”要在東南亞揚帆起航，需要撫平的阻力不少。
2010年亞細安在河內通過“亞細安互聯互通總體規劃”（MPAC）。這是一個為了實現東南亞更緊密一體化的行動計劃，其根本目的在於加強亞細安各國基礎建設，實現各國人民、貨物與服務間的互通有無。制度層面上，這個計劃將減少政策與制度上的交流障礙，協調統一各類制度、條例，使亞細安更進一步接近一體化，使其結合成緊密的共同體。
MPAC與中國的“一帶一路”倡議，在許多層面上十分契合，被許多中國學者視為兩個相輔相成的計劃。兩者都把交通建設作為人流、物流、服務流三流打通的重要核心，也都希望透過鐵路、公路等基礎建設，把東南亞各國連接起來。兩者雖然有類似的共同願景，但是相較於MPAC，“一帶一路”的倡議更多的是以中國為核心，由中國提出解決方案與低利貸款，連結亞細安與中國的意涵在裡面，同時要疏散中國國內過剩的基礎建設產能，從海外找出路。
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2009年以來，中國已成為亞細安的最大貿易夥伴，而亞細安方面則從2011年以來，就是中國前三大貿易夥伴。加上地緣政治發展的趨勢，兩者的緊密合作程度只會更進一步增長。不過，要搭起這條“海上絲綢之路”殊不容易：除了東南亞各國普遍的行政效率問題以外，“一帶一路”被視為以中國利益為先，犧牲本土資源的看法也越來越普遍。作為中國近代野心最大的地區戰略，“一帶一路”中的“海上絲綢之路”要在東南亞揚帆起航，需要撫平的阻力不少。
中國“一帶一路”倡議在印度尼西亞興建的雅萬高鐵，正是一個典型例子。 2015年，中國在投標戰中擊敗日本，與印尼國營企業簽署雅萬高鐵合資協議，當時預計2019年底完工。
然而招標過了三年，該鐵路卻連影子都沒有。 2018年2月，印尼國營企業部長莉妮對當地媒體表示，由於徵地問題，雅萬高鐵將無法在預定的2019年完工，而這條高鐵工程的徵地目標只完成了54%。
這個項目所遇到的阻礙，不只有徵地緩慢的問題。 2018年5月1日，印尼各地10多萬勞工聚集在總統府前，抗議印尼3月制定有關優待外國勞動力的條例，而這個條例被輿論視為是為中資建設量身訂做的條款，大幅度放寬外國勞工進入印尼工作的相關規定。
這在印尼政壇引起漣漪，國會、勞工界與輿論強烈批評，認為是大開方便之門。同時，當地傳出有大量中國人在各地擔任基層勞力，為中資公司服務的新聞。印尼工運領袖莫塔爾·帕巴罕（Muchtar Pakpahan）就曾警告，大量華人勞工入境將引起嚴重社會問題，他擔心形勢未來可能惡化成當地勞工的暴力抗議事件。
中國因素成東南亞政治話題
近期在馬來西亞大選中多次批評中資議題，仍以旋風之姿橫掃選舉的馬哈迪，雖然上台後改稱“不排斥一帶一路”，但也表示，若有必要，馬來西亞仍保有與中國政府重新談判某些協議條款的權利，近期更是打算重新談判若干項目。馬來西亞原本作為“一帶一路”的忠實支持者的立場，似乎可能因為政黨輪替而有所調整；同時選舉過程中的“中國因素”，也反映出“一帶一路”在各國可能遇到的挑戰。
在選舉過程中，馬哈迪多次批評中資“搶了本地人飯碗”，宣稱馬來西亞“並沒有從中國投資中獲得任何利益”。 2018年3月，馬哈迪領導的希望聯盟發布競選宣言，宣稱一旦建立新政府，會“詳細謹慎地檢討各項頒布予外國的大型計劃”。這在當時被視為針對中國的“一帶一路”投資倡議。
這種論述的背景是，由於“一帶一路”倡議提出後，中國企業大舉出海，前往東南亞投資，在一定程度上引起當地非華裔族群的擔憂，擔心中國籍工人會搶走自己飯碗。但這不意味著東南亞國家會因此反對“一帶一路”或中國，而是希望“一帶一路”所帶來的效益，當地勞工也能雨露均霑，共同受益。
中國“一帶一路”倡議的對外基礎建設特點，就是中資“一條龍”，是垂直封閉的設計，本質是要疏導國內產能過剩的動能，因此在被投資國當地，往往從工程師到基層員工、甚至餐廳的廚師，都是直接從中國打包過去，當地勞工根本無法參與。大量中國人隨著“一帶一路”抵步異地，同時也形成了新的生態，改變當地風貌。當地人民對一個獨立的社區忽然出現在家門前的反應，對於“一帶一路”的將來是好是壞，還是個未知數。
除了遭遇當地人民的挑戰外，“一帶一路”在國際輿論也引起了質疑，指被投資國可能因此在財務上對中國資金形成依賴，有被北京藉此要挾之虞。國際貨幣基金組織（IMF）總裁拉加德就曾指出，雖然“一帶一路”能為夥伴國家提供重要的低利貸款，但其所造成的債務激增，可能導致國家財政問題。
更有甚者，美國華府的智庫全球發展中心（CGD）曾發表研究報告指出，“一帶一路”計劃已經讓沿線許多國家爆發財務危機，其中亞非有八國陷入高風險，15國有爆發財務危機的可能。以東南亞的老撾為例，老撾對其最大債權國中國的債務已經高達43億美元，佔國內生產總值（GDP）的20%，如果“一帶一路”持續推進，老撾在經濟上深陷中國掌控的情況會更明顯。
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另一智庫美國高級國防研究中心（C4ADS）4月17日也發表報告，對“一帶一路”倡議這個旨在加強全球貿易和經濟增長的大規模基礎設施方案提出質疑。報告認為，這個項目披著國際合作與協助建設的外衣，本質是擴大中國的區域政治與軍事影響力的策略。
印度輿論也表示憂心，印度《經濟時報》評論稱，“一帶一路”的低利貸款，使印度周遭鄰國財政風險劇增，比如對斯里蘭卡的高額貸款，讓它因無法還債而導致重要的港口漢班托塔（Hambantota）被抵押，租給中國控股公司開發使用長達99年。
即便印度總理莫迪4月底在武漢會晤中國國家主席習近平，中印關係逐漸緩和，但印度官方仍一再表明，不會支持中國“一帶一路”倡議，因推動這項計劃背後有其“特殊目的” 。
透過“一帶一路”倡議在東南亞投資基礎建設，以及中資出海投資，雖然表面上為被投資國帶來鐵路、公路等交通建設，但是在中國出資低利貸款，由中資企業一條龍營造建設，財務不透明的情況下，有強迫中獎的味道，因而引發當地人民與輿論質疑反彈。
然而，在中國區域影響力不斷增加的背景下，“一帶一路”倡議所帶來的建設浪潮，是沿線缺乏資金與技術的東南亞國家難以抵抗的巨大誘惑。中國如果想達到推進國際合作與經濟發展的預期效果，順利推進該項目，就要試著開始顧及所在國民眾的觀感，在文化與制度的磨合方面下功夫，做好準備。同時，必須積極引入其他國家與在地的力量，形成真正的合作態勢，否則很可能導致反效果，助長國際上的“中國威脅論”聲浪。
（原文刊於《聯合早報》 ，作者何則文）
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